Αρχαιότητες στον σταθμό Βενιζέλου του μετρό Θεσσαλονίκης
Αρχαιότητες στον σταθμό Βενιζέλου του μετρό Θεσσαλονίκης
Μια χαμένη ευκαιρία για την πόλη
Κλεοπάτρα Θεολογίδου
Εισαγωγικά
Η κατασκευή της βασικής γραμμής του Μητροπολιτικού Σιδηροδρόμου Θεσσαλονίκης, προϋπολογισμού 1.534 εκατ. ευρώ, ξεκίνησε το 2006. Η γραμμή, συνολικού μήκους 9,6 χλμ, με αφετηρία τη Νέα Ελβετία, καταλήγει στο Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό και περιλαμβάνει 13 σταθμούς. Το τμήμα στην εντός των τειχών πόλη με δύο σταθμούς, της Αγ. Σοφίας και της Βενιζέλου, διέρχεται από την οδό Εγνατία, όπου τα αρχαιολογικά κατάλοιπα από τους ελληνιστικούς έως τους νεότερους χρόνους είναι πυκνά. Οι ανασκαφικές εργασίες και στους δύο σταθμούς έφεραν στο φως εντυπωσιακά ευρήματα που δίνουν πολύτιμες πληροφορίες για την κοσμική Θεσσαλονίκη και την πολεοδομική οργάνωσή της.
Ιδιαίτερα στον σταθμό Βενιζέλου, αποκαλύφθηκε, ένα εντυπωσιακό σύνολο, με πλούσια στρωματογραφία από τον 4ο έως τον 9ο μ.Χ. αιώνα. Παρά τη δυνατότητα κατασκευής του σταθμού με υπόγεια εκσκαφή που επιτρέπει τη διατήρηση των αρχαιοτήτων κατά χώρα κατά τη διάρκεια της κατασκευής του σταθμού, η Αττικό Μετρό επέλεξε, ύστερα από πολλές παλινωδίες, την κατασκευή με ανοιχτό σκάμμα, μέθοδο που προϋποθέτει την απόσπαση και απομάκρυνση των αρχαιοτήτων. Με την επιλογή αυτή συντάχθηκε και η παρούσα πολιτική ηγεσία του Υπουργείου Πολιτισμού, το οποίο, παρά τις αντιδράσεις και τη διεθνή κατακραυγή, προχώρησε στην απόσπασή τους, στερώντας από τη Θεσσαλονίκη και από τη διεθνή κοινότητα έναν πολύτιμο αρχαιολογικό χώρο, μοναδική υλική μαρτυρία της δομής και οργάνωσης της υστερορωμαϊκής και βυζαντινής πόλης. Παράλληλα, στέρησε την πόλη από έναν πολιτιστικό πόρο που σε συνδυασμό με τον μνημειακό πλούτο της θα μπορούσε να συμβάλλει καθοριστικά στην οικονομική, πολιτιστική και κοινωνική ανάπτυξή της.
Αρχαιότητες στον σταθμό Βενιζέλου. Μια μοναδική και αναπάντεχη αποκάλυψη[1]
Η ανασκαφή στον σταθμό Βενιζέλου ολοκληρώθηκε το 2012. Σε μία έκταση 1512τμ. αποκαλύφθηκαν μοναδικά τεκμήρια του αστικού τοπίου της Θεσσαλονίκης από τους υστερορωμαϊκούς έως τους μεσοβυζαντινούς χρόνους, με τον 4ο, 6ο και 9ο αι. να αποτελούν αιώνες σημαντικών αλλαγών στην πολεοδομική οργάνωση και εξέλιξή του.
Η κεντρική οδική αρτηρία της υστερορωμαϊκής εποχής, ο Decumanus Maximus, η Μέση οδός ή Λεωφόρος των βυζαντινών χρόνων, αποκαλύφθηκε σε μήκος 77μ, κάτω ακριβώς και σε ελαφρά απόκλιση από τη σημερινή οδό Εγνατία, σε εξαιρετική κατάσταση. Πρόκειται για ένα μαρμαρόστρωτο δρόμο, πλάτους 4,85μ., ο οποίος διαπλατύνεται τον 6ο αι. και στρώνεται με ορθογώνιες πέτρες μεγάλων διαστάσεων, στο μεγαλύτερο τμήμα του προς τα ανατολικά. Ο Decumanus Maximus κατέληγε στα τείχη, ανατολικά στην Κασσανδρεωτική και δυτικά στη Χρυσή Πύλη. Ο κάθετος σε αυτόν δρόμος, ο cardo, κάτω από τη σημερινή οδό Βενιζέλου, επίσης μαρμαρόστρωτος, αποκαλύφθηκε σε μήκος 20 μ. Αποτελούσε κεντρική οδική αρτηρία που διερχόταν προς βορρά από το διοικητικό κέντρο για να καταλήξει στα τείχη και προς νότο κατέληγε στο λιμάνι του Μεγάλου Κωνσταντίνου. Μνημειακό οικοδόμημα, αντίστοιχο της αψίδας του Γαλερίου, μέσα στο οποίο σχηματιζόταν εντυπωσιακό τετράπυλο, τόνιζε τη διασταύρωση των δύο κεντρικών αρτηριών.
Νότια του Decumanus αποκαλύφθηκε τμήμα ορθογώνιας μαρμαρόστρωτης πλατείας, σε έκταση 340τμ, της οποίας η συνολική έκταση υπολογίζεται σε 1300τμ. Δρόμοι και πλατεία περιβάλλονταν από κιονοστήριχτες στοές. Βρέθηκαν επίσης πολυτελές κτίσμα του 6ου αιώνα και πληθώρα εργαστηρίων και καταστημάτων κυρίως αργυροχρυσοχοΐας, κατά μήκος των οδών, τα οποία κατέλαβαν εν μέρει τμήμα της Λεωφόρου, μετά τον 7ο αιώνα, αλλάζοντας το αστικό τοπίο, με τις οικοδομικές νησίδες να πυκνώνουν σε βάρος του δημόσιου χώρου. Εντυπωσιακά είναι και τα έργα ύδρευσης και αποχέτευσης από κτιστούς αγωγούς.
Αντίστοιχα, πλούσια ήταν τα ευρήματα και στον σταθμό της Αγ. Σοφίας, όπου ο decumanus maximus αποκαλύφθηκε επίσης σε μήκος περί τα 70 μ, διασταυρωνόταν με cardo κάτω από την οδό Πλάτωνος και περιβαλλόταν από 2 μαρμαρόστρωτες πλατείες, μία σιγμοειδή προς βορά και μία κυκλική προς νότο. Είναι φανερή η σημασία αυτού του δρόμου με κατεξοχήν εμπορική χρήση, μια χρήση που διατηρήθηκε μέχρι τις μέρες μας, όπως και τα εργαστήρια αργυροχρυσοχοΐας στην περιοχή της Βενιζέλου.
Τα αρχαιολογικά αυτά κατάλοιπα προβάλλουν γλαφυρά τη σύνδεση της Θεσσαλονίκης με τη Ρώμη και την Κωνσταντινούπολη και τα κοινά χαρακτηριστικά τους στον αστικό σχεδιασμό. Αποδεικνύουν επίσης ότι η Θεσσαλονίκη υπήρξε μια εύρωστη οικονομικά πόλη, η μοναδική στον ελληνικό χώρο που ήκμαζε για πολλούς αιώνες.
Το χρονικό ενός εγκλήματος
Η τύχη των αρχαιοτήτων στον σταθμό Βενιζέλου πέρασε από πολλές περιπέτειες και παλινωδίες. Ξεκινώντας από την Υπουργική Απόφαση (ΥΑ) για την απόσπαση και μεταφορά των αρχαιοτήτων στο στρατόπεδο Παύλου Μελά, ακολούθησε νέα ΥΑ για την απόσπαση και επανατοποθέτηση στον σταθμό μετά την ολοκλήρωση της κατασκευής του για να ακολουθήσει νέα ΥΑ με την ιδανική λύση, της κατασκευής του σταθμού, με τη διατήρηση κατά χώρα των αρχαιοτήτων. Η σχετική μελέτη εγκρίθηκε το 2017 και ξεκίνησε η σταδιακή εφαρμογή της με χρονικό ορίζοντα την ολοκλήρωση και λειτουργία της βασικής γραμμής με τους 12 σταθμούς στο τέλος του 2020 και τη μεταγενέστερη ενσωμάτωση του σταθμού Βενιζέλου.
Τον Σεπτέμβριο του 2019, ενώ το έργο ήταν σε εξέλιξη, και πριν ακόμα αναλάβει η νέα διοίκηση της Αττικό Μετρό, ο πρωθυπουργός κ. Κυριάκος Μητσοτάκης ανακοινώνει στη ΔΕΘ την επαναφορά του τρόπου κατασκευής του σταθμού με ανοιχτό σκάμμα, την απόσπαση δηλαδή και επανατοποθέτηση των αρχαιοτήτων και μεταθέτει την ολοκλήρωση και λειτουργία της βασικής γραμμής με τους 13 σταθμούς στον Μάρτιο του 2023.
Ακολούθησε οργανωμένη προσπάθεια από τη νέα διοίκηση της Αττικό Μετρό και την πολιτική ηγεσία του ΥΠΠΟΑ προκειμένου να αποδειχθεί το μη εφικτό της κατασκευής του σταθμού με την κατά χώρα διατήρηση των αρχαιοτήτων, ισχυριζόμενοι ότι δεν υπάρχει μελέτη, ισχυρισμός που αποδείχθηκε περίτρανα ψευδής και ότι η κατασκευή του σταθμού χωρίς την απομάκρυνση των αρχαιοτήτων δεν ήταν τεχνικά εφικτή, ήταν ασύμφορη οικονομικά, εξαιρετικά χρονοβόρα και επισφαλής για τις αρχαιότητες, τους εργαζόμενους και κατά το στάδιο της λειτουργίας.
Τον Δεκέμβριο του 2019 το ΚΑΣ, επικυρώνοντας μια ειλημμένη πολιτική απόφαση, γνωμοδότησε κατά πλειοψηφία υπέρ της κατασκευής του σταθμού με την απόσπαση των αρχαιοτήτων και τον Μάρτιο του 2020 υπογράφηκε η σχετική ΥΑ, από την Υπουργό Πολιτισμού κ. Λίνα Μενδώνη.
Σύσσωμη η επιστημονική κοινότητα και η κοινωνία των πολιτών αντιδρά
Η πολιτική αυτή απόφαση αιφνιδίασε την επιστημονική κοινότητα εντός και εκτός Ελλάδος, επιστημονικούς συλλόγους και διεθνείς φορείς, καθώς και την κοινωνία των πολιτών, προκάλεσε θύελλα αντιδράσεων και τη διεθνή κατακραυγή. Μεταξύ άλλων, το Διεθνές Συμβούλιο Μνημείων και Τοποθεσιών (ICOMOS), η Europa Nostra και η Διεθνής Ένωση Βυζαντινών Σπουδών κάλεσαν την Ελληνική Κυβέρνηση να μην επιτρέψει τη λύση αυτή, ενώ αντίστοιχη έκκληση προς τον πρωθυπουργό με ανοιχτή επιστολή τους έκαναν 200 ακαδημαϊκοί από όλο τον κόσμο και 250 ακαδημαϊκοί, πανεπιστημιακοί και εκλεκτοί επιστήμονες από τη χώρα μας.
Όλοι εξήραν τη μοναδικότητα του συνόλου και την παγκόσμια αξία του και επισήμαναν την απώλεια της αυθεντικότητας και ακεραιότητάς του στην περίπτωση της απόσπασης και επανατοποθέτησής του και επομένως της αξίας του ως υλική μαρτυρία του παρελθόντος, αλλά και ως φορέα πολιτιστικής, οικονομικής και κοινωνικής ανάπτυξης.
Κορύφωση των αντιδράσεων ήταν η κατάθεση 3 αιτήσεων ακύρωσης της Υ.Α. 2020. Η μία κατατέθηκε από την ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ Περιβάλλοντος και Πολιτισμού (ΜΚΟ από το 1972) και τη ΧΡΙΣΤΙΑΝΙΚΗ ΑΡΧΑΙΟΛΟΓΙΚΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ, (έτος ίδρυσης 1882), η δεύτερη από την Κίνηση Πολιτών Θεσσαλονίκης για την Προστασία της Πολιτιστικής Κληρονομιάς και η τρίτη από το Σύλλογο Ελλήνων Αρχαιολόγων, την Πανελλήνια Ένωση Συντηρητών Αρχαιοτήτων, τον Ενιαίο Σύλλογο Υπαλλήλων Υπουργείου Πολιτισμού και Εποπτευομένων από αυτό ΝΠΔΔ και δημοσίων υπηρεσιών Αττικής, Στερεάς Ελλάδος και νομών Κυκλάδων, Λέσβου, Χίου και Σάμου, το Σύλλογο Εκτάκτων Αρχαιολόγων.
Με πραγματογνωμοσύνες ειδικών επιστημόνων διεθνούς κύρους αποδείχθηκε ότι η μελέτη που εκπονήθηκε κατ’ εντολή της Αττικό Μετρό από επώνυμο εξειδικευμένο γραφείο είναι πλήρης, εφαρμόσιμη και τηρεί όλες τις τεχνικές προδιαγραφές και τα μέτρα ασφαλείας για αντίστοιχα δημόσια έργα. Πρόκειται για συνήθη μέθοδο σε υπόγεια έργα, η οποία εφαρμόσθηκε από την Αττικό Μετρό σε σταθμούς της Αθήνας. Επιπλέον τεκμηριώθηκε ότι η υπόγεια κατασκευή του σταθμού δεν είναι δαπανηρότερη ούτε χρονοβόρα, καθώς συνιστά ένα καθαρά τεχνικό έργο που μπορεί να κοστολογηθεί και να προγραμματιστεί με ακρίβεια. Αντίθετα η απόσπαση ενός αρχαιολογικού χώρου αποτελεί σύνθετο, εξαιρετικά δύσκολο και απαιτητικό τεχνικό έργο, με πολλές επισφάλειες, του οποίου θα ακολουθήσουν ανασκαφικές εργασίες στα υποκείμενα ανθρωπογενή στρώματα, όπου αναμένεται να αποκαλυφθεί η ρωμαϊκή και ελληνιστική Θεσσαλονίκη.
Τα επιχειρήματα αυτά αποδείκνυαν ότι η ΥΑ 2020 είναι παράνομη, καθώς αντίκειται στον αρχαιολογικό νόμο (2002), στη διεθνή νομοθεσία και ιδιαίτερα στην Ευρωπαϊκή Σύμβαση για την προστασία της αρχαιολογικής κληρονομιάς (Βαλέττα 1992), η οποία επικυρώθηκε με νόμο και από την Ελλάδα το 2005, όπου ρητώς αναφέρεται ότι η απόσπαση των αρχαιοτήτων σε μεγάλα αναπτυξιακά έργα θα πρέπει να γίνεται κατ’ εξαίρεση και εφόσον δεν είναι εφικτή η κατασκευή του έργου χωρίς την απομάκρυνσή τους, καθώς αποτελεί πράξη μη αναστρέψιμη που αποβαίνει σε βάρος της αυθεντικότητας και της ακεραιότητάς τους, στερώντας από τους πολίτες τα οφέλη που απορρέουν από αυτές.
Παρόλα αυτά, με οριακή πλειοψηφία του ΣτΕ (13 ψήφους υπέρ και 12 κατά), κρίθηκε νόμιμη η ΥΑ 2020, τον Ιούλιο του 2021.
Ακολούθησαν δύο προσφυγές στο ΣτΕ κατά της νέας ΥΑ (2021), με την οποία εγκρίθηκε η μελέτη απόσπασης και επανατοποθέτησης, καθώς σε καμία περίπτωση δεν διασφάλιζε την ποιότητα των εργασιών και δεν τηρούσε τους όρους που το ίδιο το ΥΠΠΟΑ είχε θέση με την ΥΑ 2020.
Τον Ιούλιο του 2021, 316 πολίτες προσέφυγαν στα αστικά δικαστήρια της Θεσσαλονίκης, επικαλούμενοι τα ανθρώπινα δικαιώματά τους, ενώ σε μεγάλη δημοσκόπηση (Μακεδονία 18/7/21), το 62% επέλεξαν την κατασκευή του σταθμού με τη διατήρηση των αρχαιοτήτων στη θέση τους.
Μία μοναδική ευκαιρία για τη Θεσσαλονίκη που χάθηκε
Μέχρι το τέλος Μαΐου του 2022 δεν εκδόθηκε η Απόφαση του ΣτΕ για τις νέες αιτήσεις ακυρώσεως, ενώ απορρίφθηκε η αίτηση ασφαλιστικών μέτρων, ανοίγοντας τον δρόμο για την εκρίζωση των αρχαιοτήτων από τον τόπο τους, όπου παρέμειναν αλώβητες για 17 αιώνες.
Οι εργασίες για την απόσπαση των αρχαιοτήτων ξεκίνησαν τον Ιούλιο του 2021. Με ξέφρενους πλέον ρυθμούς που δημιουργούν πολλά ερωτηματικά ως προς την ποιότητα των μελετών και των εργασιών αλλά και την ασφάλεια των εργαζομένων, όπως οι ίδιοι καταγγέλλουν, πλησιάζει το τέλος της απομάκρυνσης του ανθρωπογενούς στρώματος, με απόσπαση ή αποδόμηση.
Είναι προφανές ότι η ολοκλήρωση του σταθμού στο τέλος του 2023 είναι ανέφικτη, αν λάβει κανείς υπόψη τους 24 μήνες που δήλωσε ο ανάδοχος ότι θα απαιτηθούν για την κατασκευή από τη στιγμή που θα παραλάβει τον χώρο στο φυσικό έδαφος χωρίς να υπολογίζονται οι δοκιμές λειτουργίας.
Ο χορός των εκατομμυρίων καλά κρατεί, καθώς η ανάδοχος εταιρεία έχει ήδη πάρει αποζημιώσεις πολλών εκατομμυρίων ευρώ, λόγω της αλλαγής της μεθόδου κατασκευής του σταθμού Βενιζέλου και των καθυστερήσεων που συνεπάγεται και διεκδικεί και άλλα.
Παράλληλα, χάθηκε η ευκαιρία να αναδειχθεί ένα μοναδικό παγκοσμίως σύνολο που προβάλλει το αστικό τοπίο της Θεσσαλονίκης κατά τη μακραίωνη ιστορία του, ένα σύνολο που θα συνέδεε τείχη, ναούς, αρχαιολογικούς χώρους και διάσπαρτα μνημεία, θα τους έδινε νέο νόημα και ερμηνείες και θα συνέβαλλε στην αυτογνωσία αλλά και στην ευημερία της πόλης.
30.5.22
[1] Πληροφορίες για τις αποκαλυφθείσες αρχαιότητες και εικόνες από: Κρινώ Κωνσταντινίδου και Μαρία Μίζα, « Μεταμορφώσεις του αστικού τοπίου της Θεσσαλονίκης από τον 4ο στον 9ο αιώνα στη διασταύρωση του Decumanus Maximus με τον Cardo της οδού Βενιζέλου(ανασκαφή Σταθμού Βενιζέλου – Μετρό Θεσσαλονίκης)», στο Δελτίον της Χριστιανικής Αρχαιολογικής Εταιρείας, περ. Δ΄, 41 (2020), σ. 9-34.
